在埃航空難開始調(diào)查成果出來后,波音公司CEO總算認(rèn)錯擔(dān)責(zé)。但這一緩不濟(jì)急的抱歉,間隔其所等待的“止損”,恐怕還有漫長的間隔。
據(jù)新京報報道,當(dāng)?shù)貢r間4月5日,全球民航客機(jī)巨子——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格在交際網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布視頻講話,首次承認(rèn)兩起波音737MAX客機(jī)失事“是咱們的職責(zé)”,并向罹難者家屬抱歉。
上一年10月26日,印尼獅航一架客機(jī)起飛13分鐘后墜毀,機(jī)上189人全部罹難;今年3月10日,埃航又一架客機(jī)起飛6分鐘后墜毀,機(jī)上157人無一生還。兩架客機(jī)均為波音737MAX系列——2017年5月起執(zhí)役的新機(jī)型。
兩次空難尤其“3·10”埃航空難發(fā)作后,各方紛繁將鋒芒指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機(jī)動特性增強(qiáng)體系”。
4月4日,埃航發(fā)布“3·10”空難開始調(diào)查報告顯現(xiàn),在發(fā)作空難的當(dāng)次航班上,埃航飛行員執(zhí)行了波音所引薦的一切操作程序,但最終仍未能操控飛機(jī),“這意味著飛行員在事端中沒有差錯”,差錯只歸于波音。
一天后,米倫博格的抱歉和承認(rèn)職責(zé),正是對這一開始調(diào)查報告的回應(yīng)?;蛘哒f,這是一次彌補(bǔ)性、被動性的危機(jī)公關(guān)。
波音官方的抱歉是國際輿論倒逼的成果
事實(shí)上,在整個“波音737MAX危機(jī)”中,波音始終表現(xiàn)出且退且停、不撥不動的被動姿勢。
比方,“10·26”獅航空難發(fā)作后,許多疑點(diǎn)和質(zhì)疑已指向MAX系列的規(guī)劃,尤其是選用更大發(fā)動機(jī)導(dǎo)致整機(jī)重心改動后,僅僅試圖用軟件“修補(bǔ)”而不隨之修改機(jī)身的思路。備受質(zhì)疑的,還有MCAS體系的可靠性,波音在機(jī)組訓(xùn)練方面的不到位等。但波音公司方面對此卻各樣粉飾、推諉。
作為波音高管的米倫博格也不破例。3月17日、18日,即埃航空難發(fā)作一周后,才緩不濟(jì)急地在波音官網(wǎng)發(fā)聲,但一不攬責(zé),二不抱歉,三不談賠償,僅僅一味著重“安全是波音當(dāng)時的首要任務(wù)”,并重彈“咱們將致力于軟件更新和飛行員訓(xùn)練計劃修訂,以使產(chǎn)品更安全”的老調(diào)。
就在4月4日當(dāng)天稍早,他還在西雅圖波音總部親自登上一架用于測驗(yàn)升級版MCAS軟件的波音737MAX客機(jī),試圖借此顯現(xiàn):737MAX和MCAS很安全。
若非埃航開始調(diào)查報告言之鑿鑿,全球重視者的聲討,大眾現(xiàn)在能否聽到他和波音的官方抱歉,恐怕真的是個疑問。
波音很難用“軟修補(bǔ)”修正“規(guī)劃硬傷”
但是,米倫博格和波音官方的抱歉是言不由衷的,負(fù)責(zé)也仍然是“且戰(zhàn)且退”、“能少退就少退”的老一套。
在“抱歉”中他仍然著重“咱們不惜一切專心安全”,試圖說服大眾信任,僅需修改MCAS及其訓(xùn)練計劃,就能消除波音737MAX的一切安全隱患。
但這明顯現(xiàn)已難以撫平大眾心情。正如很多專業(yè)人士所說,埃航開始調(diào)查報告標(biāo)明,即便機(jī)組人員受過充分訓(xùn)練、能熟練掌握MCAS體系的一切操作方法和功用,飛機(jī)仍然存在墜毀的風(fēng)險。
這至少標(biāo)明,波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“完全解決方案”——升級MCAS和添加訓(xùn)練,是無法完全消除安全隱患的。
現(xiàn)在空難慘劇連續(xù)發(fā)作,MCAS問題凸顯,“軟修補(bǔ)”這個概念也不可避免地飽受質(zhì)疑。此時此刻,仍顧惜本錢,不肯改動“軟修補(bǔ)”思路,下狠心割肉“止損”,恐只能撿了芝麻,丟了西瓜。
而由于此前各方的深挖爆料,大眾已知曉FAA在波音737MAX客機(jī)安全審閱中“高抬貴手”,以及波音公司為搶進(jìn)度和FAA間搞“潛規(guī)則”等秘密,這現(xiàn)已不僅危及大眾對波音737MAX的決心,更危及波音公司甚至FAA的公信力。
“3·10”埃航空難距今已近1個月,波音公司總算認(rèn)錯擔(dān)責(zé),但這一緩不濟(jì)急的抱歉,間隔其所等待的“止損”,恐怕還有漫長間隔。
據(jù)新京報報道,當(dāng)?shù)貢r間4月5日,全球民航客機(jī)巨子——美國波音公司CEO丹尼斯·米倫博格在交際網(wǎng)絡(luò)平臺發(fā)布視頻講話,首次承認(rèn)兩起波音737MAX客機(jī)失事“是咱們的職責(zé)”,并向罹難者家屬抱歉。
上一年10月26日,印尼獅航一架客機(jī)起飛13分鐘后墜毀,機(jī)上189人全部罹難;今年3月10日,埃航又一架客機(jī)起飛6分鐘后墜毀,機(jī)上157人無一生還。兩架客機(jī)均為波音737MAX系列——2017年5月起執(zhí)役的新機(jī)型。
兩次空難尤其“3·10”埃航空難發(fā)作后,各方紛繁將鋒芒指向了波音737MAX上特有卻極富爭議的“機(jī)動特性增強(qiáng)體系”。
4月4日,埃航發(fā)布“3·10”空難開始調(diào)查報告顯現(xiàn),在發(fā)作空難的當(dāng)次航班上,埃航飛行員執(zhí)行了波音所引薦的一切操作程序,但最終仍未能操控飛機(jī),“這意味著飛行員在事端中沒有差錯”,差錯只歸于波音。
一天后,米倫博格的抱歉和承認(rèn)職責(zé),正是對這一開始調(diào)查報告的回應(yīng)?;蛘哒f,這是一次彌補(bǔ)性、被動性的危機(jī)公關(guān)。
波音官方的抱歉是國際輿論倒逼的成果
事實(shí)上,在整個“波音737MAX危機(jī)”中,波音始終表現(xiàn)出且退且停、不撥不動的被動姿勢。
比方,“10·26”獅航空難發(fā)作后,許多疑點(diǎn)和質(zhì)疑已指向MAX系列的規(guī)劃,尤其是選用更大發(fā)動機(jī)導(dǎo)致整機(jī)重心改動后,僅僅試圖用軟件“修補(bǔ)”而不隨之修改機(jī)身的思路。備受質(zhì)疑的,還有MCAS體系的可靠性,波音在機(jī)組訓(xùn)練方面的不到位等。但波音公司方面對此卻各樣粉飾、推諉。
作為波音高管的米倫博格也不破例。3月17日、18日,即埃航空難發(fā)作一周后,才緩不濟(jì)急地在波音官網(wǎng)發(fā)聲,但一不攬責(zé),二不抱歉,三不談賠償,僅僅一味著重“安全是波音當(dāng)時的首要任務(wù)”,并重彈“咱們將致力于軟件更新和飛行員訓(xùn)練計劃修訂,以使產(chǎn)品更安全”的老調(diào)。
就在4月4日當(dāng)天稍早,他還在西雅圖波音總部親自登上一架用于測驗(yàn)升級版MCAS軟件的波音737MAX客機(jī),試圖借此顯現(xiàn):737MAX和MCAS很安全。
若非埃航開始調(diào)查報告言之鑿鑿,全球重視者的聲討,大眾現(xiàn)在能否聽到他和波音的官方抱歉,恐怕真的是個疑問。
波音很難用“軟修補(bǔ)”修正“規(guī)劃硬傷”
但是,米倫博格和波音官方的抱歉是言不由衷的,負(fù)責(zé)也仍然是“且戰(zhàn)且退”、“能少退就少退”的老一套。
在“抱歉”中他仍然著重“咱們不惜一切專心安全”,試圖說服大眾信任,僅需修改MCAS及其訓(xùn)練計劃,就能消除波音737MAX的一切安全隱患。
但這明顯現(xiàn)已難以撫平大眾心情。正如很多專業(yè)人士所說,埃航開始調(diào)查報告標(biāo)明,即便機(jī)組人員受過充分訓(xùn)練、能熟練掌握MCAS體系的一切操作方法和功用,飛機(jī)仍然存在墜毀的風(fēng)險。
這至少標(biāo)明,波音公司和米倫博格迄今仍在兜售的“完全解決方案”——升級MCAS和添加訓(xùn)練,是無法完全消除安全隱患的。
現(xiàn)在空難慘劇連續(xù)發(fā)作,MCAS問題凸顯,“軟修補(bǔ)”這個概念也不可避免地飽受質(zhì)疑。此時此刻,仍顧惜本錢,不肯改動“軟修補(bǔ)”思路,下狠心割肉“止損”,恐只能撿了芝麻,丟了西瓜。
而由于此前各方的深挖爆料,大眾已知曉FAA在波音737MAX客機(jī)安全審閱中“高抬貴手”,以及波音公司為搶進(jìn)度和FAA間搞“潛規(guī)則”等秘密,這現(xiàn)已不僅危及大眾對波音737MAX的決心,更危及波音公司甚至FAA的公信力。
“3·10”埃航空難距今已近1個月,波音公司總算認(rèn)錯擔(dān)責(zé),但這一緩不濟(jì)急的抱歉,間隔其所等待的“止損”,恐怕還有漫長間隔。